Sans aucun doute, l’ULM se transforme. L’objet n’est finalement qu’un produit de consommation comme un autre qui subit les lois commerciales modernes proposant des innovations d’utilité plus ou moins avérée mais servant à nourrir des consommateurs toujours plus voraces.
Il y a, cependant, une constante qui a du mal à bouger dans ce secteur : la motorisation. Il faut admettre que l’ULM s’illustre dans des formes toujours plus improbables les unes que les autres, que les technologies sur les cellules, les ailes, les rotors, les trains, les commandes,… avancent à grands pas mais que le moteur servant à la mise en mouvement de l’ensemble reste figé dans le temps. On ne peut pas dire pour autant que cela n’évolue pas… L’injection pointe timidement le bout de son nez, une variante asiatique, pleine d’atouts essaie de se faire une place et des initiatives de systèmes d’injection ou autres plus modestes, commencent à voir le jour. C’est vrai, tout cela existe, mais rien de quoi faire vraiment bouger les lignes…
Rien ? Si quand même, il y en a une, se voulant pourtant silencieuse, qui fait beaucoup de bruit en ce moment : La turbine.
Alors pourquoi tout ce vacarme autour d’un produit désiré de tous et se voulant résolument moderne, essayons de décrypter le phénomène :
La turbine proposée aujourd’hui pour équiper nos ULM est un produit de haute technicité, fruit d’un long travail réalisé, de plus, par une entreprise française : TURBOTECH.
Jusqu’ici tout va bien ! TURBOTECH, Startup dynamique, conçoit grâce à une levée de fonds d’origine industrielle, une turbine révolutionnaire proposant, à l’aide d’un recyclage calorifique (un échangeur thermique), une taille et une consommation réduites (ce qui était un vrai défi) ainsi qu’un niveau sonore jusque là inégalé. Il y a donc un vrai coup de chapeau à donner à nos deux ingénieurs Français, fondateurs de TURBOTECH et issus du Groupe SAFRAN.
ET POURTANT…
Cela m’embête franchement de tirer à boulets rouges sur une entreprise qui se bouge et qui réussit, mais des zones d’ombre apparaissent néanmoins au tableau. Il me paraît important de l’habiller de toutes ces nuances…
Cette turbine n’est en aucun cas destinée au marché de l’Ultra-léger. La voir aujourd’hui montée sur des ULM “premium” n’est en réalité qu’une stratégie. Je me permets de l’écrire car cette dernière est complètement assumée par la firme. Il n’y a donc aucun tabou sur le sujet. TURBOTECH vise la certification pour basculer dans la cour des grands et, pour atteindre cet objectif à moindre coût, a décidé de réaliser ses essais grandeur nature dans le giron de la réglementation ULM. Cela lui permet de commencer à générer du chiffre d’affaires (ce qui n’est pas honteux pour une entreprise), de récupérer de la vraie donnée en dynamique sur son produit et d’accumuler des heures de fonctionnement sans dépenser un centime.
C’est astucieux, certes, mais cela explique surtout pourquoi les comparaisons techniques avec les motorisations actuellement disponibles sur le marché de l’ULM ne sont finalement pas franchement reluisantes. Effectivement, les performances de cette turbine, sur le papier, se comparent aisément à celles du 915is de nos amis Autrichiens. On dépasse légèrement les 140cv pour une consommation apparemment d’une trentaine de litres à chaque tour de pendule et un poids de 85kg, équilibrant ainsi la balance entre les deux moulins. C’est vrai mais… Pour ma part et sauf erreur, je n’ai jamais vu, en France, un ULM multiaxe (premium ou non d’ailleurs) équipé d’un ROTAX 915is… Il faudrait donc pour être complètement honnête, comparer la bestiole avec le chétif 912is ou autre Zongshen C109. Et là ça se gâte un peu car, à puissance équivalente, les réservoirs se vident deux fois plus vite, l’embonpoint approche les 30 kg et le prix de vente de cette chère turbine est trois fois plus élevé. Pour un produit innovant, je trouve les arguments assez contre productifs… Elle aura au moins le mérite de flatter l’égo des chanceux propriétaires. C’est un lot de consolation comme un autre.
L’IMBROGLIO RÉGLEMENTAIRE
Cela pourrait porter à sourire si, en plus de ces contre-performances, ne venait pas s’ajouter le volet réglementaire de la nouvelle classe ULMs. C’est peut-être le sujet le plus important de cette histoire. N’arrivant pas à respecter le règlement intérieur de la cour des petits, TURBOTECH a proposé aux instances décisionnaires d’en modifier le contenu pour pouvoir y jouer à sa guise. Un régime dérogatoire aurait été un peu honteux. L’arrêté ULMs s’ouvre donc à toute entreprise (et croyez moi il y en a) qui veut mettre en place de nouvelles technologies de motorisation en gagnant un axe de liberté sur la masse à vide et la masse maxi de l’aéronef porté à 600kg. Il n’y a qu’une condition à l’entrée, il faut que le moteur soit une turbine… Ah mince, là, pour le coup, il n’y en a qu’une sur le marché… C’est donc, finalement, pas loin de ressembler à un régime dérogatoire avec toutes les casseroles liées aux lois commerciales des marchés de niches et à l’ouverture à la concurrence… Nos amis travaillant sur d’autres technologies “flexfuel” hors turbine doivent être ravis de la nuance…
Le dommage collatéral, plus problématique pour tout le monde, est lié aux contreparties accordées à cette augmentation de masse. L’accès à la classe ULMs se conditionne également par une formation pilote plus contraignante, un maintien des compétences et un suivi de maintenance en atelier agréé. Il est donc maintenant acté qu’un passage à 600 kg propulsera l’ensemble des classes ULM vers un régime plus ou moins certifié. On peut donc en déduire que la marche des 500 kg est officiellement la dernière marche nous permettant de jouir complètement des libertés de l’arrêté de 1998. Une uniformisation européenne viendrait clairement nous imposer des restrictions de liberté.
LA MÉTHODE JAVOTTE
Vous connaissez Javotte ? C’est la belle sœur de Cendrillon qui, pour faire partie de la haute société, essaie, à s’en époumoner, de faire rentrer son panard d’ours dans la pantoufle de verre taillée pour notre fluette héroïne. Plus c’est gros, plus ça passe…
Il a donc été possible que les intérêts d’une entreprise privée viennent compromettre l’évolution générale d’une aviation ultra-légère que beaucoup de pilotes envient. J’aimerais simplement rappeler que notre réglementation, finalement autant décriée que fantasmée, est appuyée, avant tout, sur la responsabilité individuelle. Cela vaut aussi bien pour les pilotes que pour les constructeurs. Il faut préserver la cour des petits, qui accueille bien volontiers tout le monde si ces derniers consentent à être responsables et respectueux.
Il est temps d’agir de façon intelligente, avant que le pied de Javotte ne se détende et que l’on prenne la ballerine dans la g*****.
